Vélocio- cykelns Leonardo

Paul de Vivie föddes 1853 i Perne, en by nära Avignon i de södra delarna av Frankrike. Hans far förestod en diligensstation. Det innebar att han var ämbetsman i staten, då det var posten som drev diligenstrafiken. Förmodligen var inte lönen särskilt hög, men ämbetet innebar förmånen att bedriva värdshus i anslutning till de officiella plikterna. Resanden på den tiden behövde vila ut, stanna för att äta och sova. Man kan kanske säga att lille Paul tidigt fick en inblick i resandet värld, och kanske var det här längtan att utforska världen föddes. Det kan vara svårt att förstå idag, men vid denna tid var det få människor som i sitt liv någonsin såg mer än omgivningarna i närheten av byn eller staden där man var född. Och de flesta bodde fortfarande på landsbygden eller i mindre byar. Mot den bakgrunden innebar cykeln en revolution. För första gången blev det möjligt för breda folklager att på ett sätt som aldrig förut radikalt utvidga sin rörelseradie. I ett slag blev det möjligt att relativt enkelt förflytta sig och se och uppleva trakter bortanför den horisont som för de flesta människor aldrig förändrades.

Efter att Paul avslutat sina studier började han arbeta inom textilindustrin. Innan han var trettio år fyllda hade han startat en egen textilagentur, han var gift och han hade tre barn. Allt var således på plats för Paul för ett liv inordnat i en bekväm och välmående borgerlig tillvaro. Men 1881 hade han köpt en höghjuling. Med sitt stora höga och direktdrivna framhjul krävdes att cyklisten var en relativt vältränad och gymnastisk person. Dessutom krävdes ett visst mod – fallet vid en olycka med en höghjuling var högt. Men det var inte något som hade avskräckt Paul de Vivie. Han hade till och med varit med att bilda en lokal cykelklubb.

© D. Le Roy Creative Commons Attribution 2.5"

Paul de Vivie trivdes med fysiska aktiviteter och vad vi idag skulle kalla friluftsliv. Han utforskade ivrigt omgivningarna från sin cykelsadel, och han nöjde sig inte med lugna och stillsamma turer i de närmaste omgivningarna. En dag år 1881 cyklade han drygt tio mil till bergsorten Chaise-Dieu. Sträckan tog honom sex timmar att tillryggalägga. Med tanke på höghjulingens krav på cyklisten var det något av en prestation. Känslan av tillfredsställelse som den fysiska ansträngningen gav honom, den friska luften och det vackra landskapet gjorde att Paul greps av en vision där cykeln kom att utgöra en del av en ny livshållning. Han insåg det troligen inte den där dagen i Chaise-Dieu, men för Paul de Vivie skulle cyklingen gradvis föra honom mot ett liv som var ganska annorlunda än det som en dåtida agent inom textilindustrin kunde förväntas leva.

Under 1880-talet stod cykeln inför sitt stora genombrott. Höghjulingen hade när den presenterades 1870 blivit en succé, om än av begränsad omfattning. Men nu var det 1880-tal och nya cykeltyper höll på att utvecklas. Efter bara ett år med höghjulingen började Paul experimentera med andra typer av cyklar. Strax efter att säkerhetscykeln gjort entré gick Paul över till denna. England låg vid denna tid före Frankrike i utvecklingen av nya cykeltyper. Paul, som reste fram och tillbaka mellan England och Frankrike i sin egenskap av textilagent, noterade hur cykelindustrin i framförallt Coventry började ersätta en textilindustri på nedgång. Paul började fundera över möjligheten att importera engelska cyklar till Frankrike, och år 1886 startade han en liten importfirma. I blygsam skal började han sälja cyklar parallellt med att han var verksam som textilagent.

Paul de Vivie blir Vélocio

Ett år senare startade Paul en liten cykeltidskrift, Le Cycliste Forezien. Tidningen var avsedd för de lokala cyklistkretsarna, men började snart bli populär även utanför regionen kring Saint-Etienne, där Paul var verksam. År 1888 förkortades tidskriftens namn till Le Cycliste helt enkelt. Och det var nu, i sin egenskap av skribent, som Paul de Vivre blev Vélocio. Han signerade alltid sina artiklar Vélocio, och det var under detta namn han började bli känd bland cyklister och andra cykelintresserade i Frankrike.

Vélocio, som han nu skulle komma att kalla sig, hade alltså börjat sälja importerade engelska cyklar. De cyklar han importerade var den typ av cykel som i marknadsföringen kallades säkerhetscykel, dvs den cykeltyp som vi idag förknippar med ordet cykel. Att den kallades säkerhetscykel förklarades av att den beskrevs som säker jämfört med höghjulingen. Men även om denna nya cykeltyp representerade ett framsteg i utvecklingen, befann den sig i ett tidigt skede av sin utveckling. Det återstod åtskilliga designproblem att lösa. Vélocio var snart djupt engagerad i ett intensivt experimenterande i syfte att finna nya tekniska lösningar. Och diskussionen mellan cykelintresserade om olika designidéer och lösningar var också intensiv, inte minst i Le Cycliste. Diskussionerna och experimenten gällde bland annat ramens form, transmissionens utformning, vevlängden, styrets position, hjulen och däckens konstruktion och frågan om om utväxlingar och växelsystem.

Vélocio som konstruktör

År 1892 lanserade Vélocio sin första egna cykelmodell. Han kallade den La Gaulioise. Konkurrensen inom cykelindustrin var dock redan hård, och Vélocios La Gaulioise kom i huvudsak att bli en cykel för en liten grupp kräsna finsmakare, men Vélocio sålde ändå tillräckligt med cyklar för att kunna försörja sig. Vid denna tid var han inte längre verksam inom textilbranchen. Han hade sålt sitt företag några år tidigare. Men att sälja cyklar var ändå alltid en bisak för Velocio. Hans verkliga intressen var att testa och utveckla cykelkomponenter, vegetarianism, långistanscykling och att skriva om allt detta i sin tidning Le Cycliste.

Cykel av Vélocios tillverkning. La Gaulioise. Från Musée d'art et d'industrie i Saint-Etienne. foto: Pär Lindén

Trakten kring Saint-Etienne är bergig, och Vélocio insåg behovet av olika utväxlingar. Men hur åstadkomma detta? De kedjeväxlar som flerväxlade cyklar har idag fanns inte vid denna tid. Vélocio kom att utveckla flera olika idéer och växelprototyper. Velocio var naturligtvis inte ensam om att utveckla växelsystem, men eftersom han regelbundet behandlade frågan i Le Cycliste blev han något av en nyckelfigur. Märkligt nog, kan det idag tyckas, mötte Velocio ofta starkt motstånd när han argumenterade för uppfattningen att cyklar borde ha flera utväxlingar. Åtminstone inom vissa kretsar. Det framstår idag som något överraskande hur intensiv och hur skarp debatten kunde vara mellan de olika lägren. Henri Desrange, tidningsredaktören som 1903 hade arrangerat den nya stora cykelloppet Tour de France, ansåg att växlar devalverade cyklistens prestation. Växlar var enligt honom ett konstgrepp. För Desrange var cykeltävlingar en kamp mellan atleter. Ur det perspektivet framstod Vélocio och hans skriverier i Le Cycliste som själva antitesen till de ideal Desrange förfäktade. Desrange talade om att låta musklerna triumfera över mekaniska konstgrepp. ”Den där idioten med de små hjulen” kommenterade Desrange en gång Vélocio, appråpå att Velocio vid ett tillfälle hade byggt en flerväxlad touringcykel med små 500 mm hjul försedda med ballongdäck.

Tävlingscyklisterna själva var nog egentligen mer öppna för Vélocios idéer än arrangören bakom Tour de France, men racercyklingen var från första början en proffscirkus, och cyklisterna var bundna av kontrakt och strikta regler. Inte förrän på 1920 talet skulle växlar göra sitt inträde bland racercyklisterna. Istället var det bland touringscyklisterna, eller randonnécyklisterna som vi kanske skulle säga idag, som Velocios uppfattning om växlar slog rot. När randonnécyklisterna gav sig ut för att beskåda Tour de France kunde man vid denna tid lustigt nog få se randonnécyklister med växlar köra förbi racercyklisterna på bergspassen i Tour de France.

Cyklist och filosof

Velocio var en mycket aktiv långdistanscyklist. Årligen cyklade han runt 2000 mil. Han cyklade långa distanser långt upp i hög ålder. Vélocio kunde ge sig ut på turer som varade flera dagar i sträck, mer eller mindre utan avbrott. Han cyklade dagar och nätter igenom utan sömn. När han var 59 år gammal förklarade han, att hädanefter skulle han inte cykla mer än 40 timmar i sträck, och överlåta till den yngre generationen att visa att en människa kan cykla i tre dagar och två nätter utan avbrott för sömn. Julen 1904 cyklade han mellan Saint-Etienne och Arles fram och tillbaka utan avbrott, och det sägs att det var så kallt den natten att stora istappar bildades i hans mustasch. Många långdistanscyklister betraktade sig som lärjungar till Velocio och han blev tidigt en ledargestalt bland cycloturisterna, ett begrepp han hade myntat i Le Cycliste 1889. Varje vår och höst arrangerade Vélocio möten i någon stillsam by, dit cyklister från olika håll cyklade långa distanser för att träffas. Dessa utflykter påminner om våra dagars flèche, och i Frankrike körs annu idag s.k. flèche Vélocio.

I Le Cycliste skrev Vélocio utförligt om teknik och om olika cykelkomponenter, men han skrev lika utförligt om sina långa cykelturer och om de ideal han förfäktade både när det gällde cyklingen och den livsstil han förespråkade. Han argumenterade för värdet av en vegetarisk kosthållning. Han framhöll värdet av motion och god hygien. Han varnade för tobaksrökning, i en tid då sambandet mellan rökning och flera dödliga sjukdomar fortfarande var okänt. Och han argumenterade för nykterhet, vilket nog inte var så enkelt i det vindrickande Frankrike. I och med dessa artiklar blev Le Cycliste mer än bara en cykeltidning. Det blev ett manifest för en rask och frisk livsföring, ett credo för den hängivne, ett uttryck för en tro på cyklingen som en livshålling. För Velocio var cyklingen en fysisk aktivitet som var nära sammanflätad med en filosofisk livshållning.

Vélocio framhöll vikten av rätt mat och en rätt typ av cykel. Velocios diet när han cyklade bestod av frukt, ris, kakor, ägg och mjölk. Cykeln skulle vara en dedicerad långdistanscykel. En sådan, menade han, skulle ha ganska lång hjulbas, växlar med stor spridning och ganska tjocka däck. En kort hjulbas, växlar med liten spridning och smala däck kommer att kännas snabbare inledningsvis, skrev han, men kommer att bryta ner sin ryttare under långa distanser. Första prioritet måste vara komfort, hävdade han. Synpunkter som många håller för riktiga än idag.

Velocio blev vid ett tillfälle kritiserad för att vara ”hypnotiserad” av långa distanser och av sin iver att tillryggalägga dessa utan avbrott, och att han därför i själva verket inte kunde uppleva några av de intensiva naturupplevelser som han talade sig så varm för. Han svarade att hans kritiker inte insåg, att den cykling han argumenterade för skärpte sinnena, att den innebar att uppmärksamheten förstärktes och att intrycken blev intensivare. Han förklarade att cyklingen fick blodet att cirkulerar fortare genom kroppen och att cyklingen därför fick hjärnan att fungerar bättre. Det är istället bilisten, eller tågresenären, som är hypnotiserad, svarade Velocio.

Ironiskt nog var det just en bilist som skulle bli hans död En dag i februari 1930 gav sig Vélocio ut för att cykla, men trafiken var intensiv och han klev av cykeln för att leda den. När han korsade en gata klev han undan för att undkomma en annalkande bil, men blev istället påkörd av en bil som kom från ett annat håll. Han dog ögonblikligen. Han var 77 år och var fortfarande en aktiv cyklist. Året efter restes ett monument över honom strax utanför Saint-Etienne på Col du Grand Bois.

Vélocios budord.

Vélocio är kanske mest känd för sina sju budord för långfärdscyklister. Många cyklister har kanske stött på dessa i något sammanhang utan att det framgått att de ursprungligen formulerades av Velocio, eller så har inte namnet lagts på minnet.